Oktober 1988 startede mit eventyr som sømand.

Det, der var sket, var, at BGV havde solgt en del fryseanlæg til norske trawlere med stor succes. En af disse trawlere var ”NORØRN”, en norsk trawler, som blev ombygget i Ålesund i Norge.
Norørn har en længde på ca. 60 meter og sejler med en fart på 15 knob. Den har tre lastrum på henholdsvis 1.060 m³, 130 m³ og 400 m³ – i alt 1.590 m³. Skibet kunne fiske ca. 200 tons ad gangen i sit net.
I første omgang havde jeg selv været i Ålesund og bygge om på anlæggene, var der vis i 5 uger.
Læs mere om Norørn HER og HER

Den 9. oktober 1988 sejlede vi ud fra Tromsø og nordpå langs den norske kyst i smukt efterårsvejr.
Vores opgave var at få BT-tunnelanlægget og 3 horisontale pladefryser kørt ind og sat i produktion – og det viste sig langt fra at være let!

Barentshavet

Efter cirka fire dages sejlads ramte vi østenvinden i Barentshavet. Det var ikke bare blæst – det var en regulær storm. Norørn “kravlede” op ad bølgerne og krydsede ned igen, og hver gang skibet ramte bunden af en bølge, lød der et brag, så hele skibet rystede. Men sådan var vilkårene – skipperen fortsatte.

Vi var tre fra BGV, og de to andre lå underdrejet med søsyge i en uge eller mere. De brækkede sig flere gange i deres kahytter. Jeg selv var søsyg i cirka én dag, så jeg slap rimeligt fra det, selvom jeg bestemt ikke husker det som nogen fornøjelse.

Ud over os fra BGV var der også to mand fra det bornholmske firma Norfo i Rønne, som stod for transportsystemerne ombord.

De to kolleger fra BGV var dog ikke noget at prale af:
– Først var de søsyge.
– Derefter ville de hjem – og det skulle bare være nu, men sådan noget kan man ikke bare arrangere midt i Barentshavet.
– Og da jeg senere fik den ulykke, som jeg vil fortælle om, kom de ikke engang til min kahyt, fordi de ikke kunne tåle synet af blod.

Ulykken i Barentshavet.

Arbejdspresset var massivt. Vi arbejdede mange timer hver eneste dag, og der var ingen pauser i egentlig forstand. Man skal huske på én ting: Et skib er også arbejdspladsen efter fyraften. Det stopper ikke. Man går ikke hjem. Man er der hele tiden. Derfor var vi konstant trætte – fysisk og mentalt.

Torsdag den 27. oktober 1988 kl. 17.45 skete det.

Jeg fik mit højre ben i klemme i et transportbånd. På få sekunder blev min lægmuskel ødelagt.

Jeg sad oven på transportbåndet med benene nede mellem lamellerne. Båndet stod stille, og situationen virkede helt ufarlig. Montørerne fra Norfo i Rønne arbejdede med anlægget, bøvlede med det – og fik det pludselig i gang. I samme øjeblik blev mit ben fanget mellem lamellerne. Transportbåndet kunne ikke stoppes med det samme.

Min lægmuskel kom under et voldsomt pres. Sekunderne føltes uendelige.

Pladsen ombord var ekstremt trang. Ingen kunne komme til. Ingen kunne løfte mig fri. Jeg måtte selv arbejde mig løs – komme ud af transportbåndet og derefter kravle over og under maskiner, rør og konstruktioner. Til sidst nåede jeg frem til kahytten, alene og forpint.

Skipperen kom og så til mig. Jeg fik smertestillende piller. Der var umiddelbart ikke noget, der tydede på et brud, og der var ikke mere, han kunne gøre på det tidspunkt.

Men min lægmuskel på mit højre ben begyndte at hæve. Og den blev ved. Det føltes, som om benet var ved at sprænges indefra.

Skipperen blev tilkaldt igen. Nu var der ingen tvivl. Han måtte tilkalde hjælp. Ifølge søfartsloven skulle det ske via Lyngby Radio. Skibets position blev opgivet. Ulykken blev registreret.

Det opkald skulle senere vise sig at få fatale konsekvenser for både rederiet og skipperen.

Senere samme aften dukkede det norske kystvagtsskib op for at tilse mig. Lægen ombord kunne konstatere det samme: Intet brækket. Ingen akut livsfare.

De kunne dog ikke tage mig med. De var på vej mod Ishavet, hvor en norsk trawler havde fået trawlet i skruen og risikerede at synke.

Fredag fik vi kontakt til BGV. Det var montørerne fra Norfo, der stod for det. Mine to kolleger fra BGV ville stadig ikke hjælpe. De havde på det tidspunkt end ikke været oppe at se til mig i køjen.

Lørdag begyndte hævelsen i lægmusklen langsomt at aftage. Norfo-montørerne fremstillede to krykker i rustfrit stål, så jeg igen kunne bevæge mig rundt. Jeg kunne komme op i kabyssen og få mad. Det var også her, jeg for første gang efter ulykken talte med mine kolleger fra BGV.
Det var også Norfo-montørerne som hjalp mig når jeg skulle i bad. De klædte mig af den ene holdt mit højre bet oppe og den anden vaskede mig, ligeledes hjalp de mig når jeg skulle på toilet.

Jeg kunne nu også komme op på broen og tale med skipperen og førstestyrmanden. Og jeg fik ringet hjem – for første gang – og kom i kontakt med ledelsen hos BGV.

Søndag ventede vi. Jeg ledede arbejdet fra kahytten.

Mandag fik vi besked om, at vi kunne komme hjem. Hvornår og hvordan vidste ingen.

Tirsdag den 1. november kom endelig afgørelsen, vi skulle hjem.

Den ene kollega fra BGV blev sat over på en trawler med kurs mod Norge. Den anden skulle følge med mig og slæbe værktøjskasser, kufferter og udstyr.

Tirsdag aften omkring kl. 20 kom kystvagtsskibet tilbage til Norørn. Jeg fik iført mig en overlevelsesdragt. To træstykker blev snøret fast til mit højre ben, så det blev helt stift.

Derefter blev jeg slæbt op og ned ad trapperne. Frem til stævnen.

Der hang en wire ned fra en helikopteren, som svævede et sted over skibet. Jeg stod på stævnen i stiv kuling – 11 til 14 m/s.

Jeg spurgte, om jeg ville overleve, hvis jeg faldt i vandet.
Svaret var iskoldt: Tæl til 30. Ved 25 husker du ikke mere. Når du når 30, er du død. Så slap han.

I samme øjeblik ramte en skæv sø skibet. Norørn krængede voldsomt. Rælingen kom ind mod mig. Jeg nåede at tænke: Nu ryger det andet ben også.

Men pludselig hang jeg frit i luften og alt blev stille. En total stilhed, jeg aldrig glemmer.

Så kom helikopterens larm. Jeg blev hevet ind i helikopteren. På grund af mit stive ben og den trange plads var det besværligt at få mig ind, og redningsfolkene måtte kæmpe for det.

Piloten var en munter type. Han havde taget dele af sin uddannelse i Skrydstrup og elskede danske piger. Han fortalte også, at wiren, jeg blev hejst op i, var slidt – og at de faktisk ikke vidste, om den kunne holde til at løfte en landkrabbe som mig. Jeg svarede noget kæk. Piloten bad straks om radiotavshed. Alle kunne lytte med.

Kun jeg blev fløjet over til kystvagtsskibet. Min kollega blev sejlet derover i en gummibåd – og blev naturligvis søsyg igen. Han var helt grøn i hovedet, da jeg så ham.

Vejret var brutalt. Havde vinden været bare lidt kraftigere – 16–18 m/s – ville redningen ikke have været mulig.

Ombord på kystvagtsskibet blev jeg igen tilset af den samme læge, som tidligere havde set mig på Norørn. Han fortalte, at de næsten havde mistet to mand under arbejdet med at få trawlet fri af skruen. Det var derfor, de nu var på vej hjem i al hast.

Kystvagtsskibet sejlede os til Svalbard. Jeg blev indlagt på det lokale hospital, røntgenfotograferet og undersøgt.

Torsdag den 3. november begyndte hjemrejsen. SAS via Tromsø og Oslo med overnatning, videre til København og slutteligt til Skrydstrup, hvor vi landede den 4. november.
Én uge og én dag efter ulykken.

Det værste bagefter var ikke længere min opsvulmede lægmuskel. Det var skuldrene. Smerten var voldsom og vedvarende.
Fysioterapeuten brugte længere tid på at få styr på skuldrene end på benet.
Forklaringen viste sig at være simpel – og grotesk. Mine rustfri stålkrykker var cirka fem centimeter for korte i forhold til min skulderhøjde.

Eftersmællet.

Senere fik jeg hele forklaringen på, hvorfor opkaldet til Lyngby Radio havde fået så alvorlige konsekvenser.

Problemet var, at skipperen på det tidspunkt havde fisket inden for Svalbards sømilgrænse. Det var ulovligt fiskeri. Konsekvensen var kontant og brutal: Rederiet og skipperen blev idømt en bøde på 650.000 norske kroner.
Selve redningsaktionen for at få mig hjem kostede yderligere 150.000 danske kroner – den dyreste redningsaktion i BGV’s historie.

Allerede i weekenden den 29.–30. oktober havde BGV sat deres forsikringsselskab i gang. Forsikringen aktiverede herefter Falck, som stod for hjemtransporten. På meget kort tid var en omfattende og dyr organisation sat i bevægelse, alene for at få mig sikkert hjem.

Senere fulgte endnu et efterspil – en såkaldt restsag. Her blev Norfo kendt skyldige, da det blev fastslået, at sikkerheden på deres transportbånd ikke havde været i orden.

Ulykken havde dermed ikke kun personlige konsekvenser. Den trak spor gennem rederiet, skipperen, forsikringsselskabet – og de firmaer, der havde leveret udstyret.

Beringshavet.

I juni 1989 var jeg på to trawlere, som lå og fiskede efter ingenting – for der var igen fisk i Beringshavet, da jeg kom ombord på Heather SEA.
For at komme dertil måtte jeg flyve til Alaska (Dutch Harbor).

Læs om Heather SEA HER
Læs om Claymore Sea HER
Jeg kan ikke huske størrelsen op disse trawler, men de kunne fiske enorme mængder af fisk.
Begge trawler var norsk indregistreret, men sejlede ud fra Seattle USA.

De havde norsk officer (skipperen, maskinmester og produktionschef), den øvrige besætning var amerikansk.
På begge trawler var der et skilt hvor dagens fangst blev skrevet. Var fangst indtægten under 50.000 US$ (dvs. det de fik på frost), var det kunne skipperen som fik løn, var det over fik resten af mandskabet løn.
Dette havde også noget at gøre med, at behandlede fangsten ordentlig, dvs. at de fik mest mulig på frost.
Så det kan nok forstås at der altid var stres på!

Jeg var længst på Heather SEA. BGV havde leveret igen, igen leveret noget ikke særlige sødygtigt fryse anlæg.

På et tidspunkt var jeg oppe på broen for at få en gedin skideballe af skipperen, han viste mig en kæmpe stime fik på ekkoloddet/radaren … hvad ved jeg, og sag at jeg skulle fandeme få vores anlæg til at virke, ellers … som han sagde ”blir jeg forbannet på deg” … det blev han sener …
Sådant var livet der.

På et tidspunkt blev der slået stor alarm, på trawlet fordi det var ved at springes pga. der var ”for meget fik” i trawlet/nettet.

Det er lidt vildt at noget sådant tyk reb som trawlet er lavet af kan springe, men nogle havde oplevet det.

United States Coast Guard

Besætningen var amerikansk. De arbejdede i døgndrift – seks timers arbejde, seks timers søvn.Pludselig dukkede United States Coast Guard op. De havde sejlet rundt et stykke tid og bordede pludselig skibet. De var mange og kendte skibet og mandskabet ud og ind.

De ledte efter:

• Ulovligt fanget laks (det kostede dyrt)
• Kriminelle (to blev arresteret – de var eftersøgt)

• For mange udlændinge (vi måtte være fem, vi var syv)

Jeg blev ikke involveret – mit pas blev blot tjekket.

Kort tid efter forlod jeg Heather SEA og kom over på Claymore SEA i en uges tid. Herfra sejlede jeg ind til Dutch Harbor og fløj til Anchorage – og videre til København, for første gang på første klasse! Derefter til Skrydstrup.